Эксперт рассказал, чем грозит снижение экологического класса топлива в России

Российские власти рассматривают возможность временного возврата к экологическому стандарту «Евро-2» при производстве бензина и дизеля, запрещенному еще в 2013 году. Такая мера, как пишет «Коммерсант» со ссылкой на проект правительственного постановления, призвана восполнить дефицит топлива на внутреннем рынке, а выпуск и оборот продукции классов «Евро-2», «Евро-3» и «Евро-4» может продлиться вплоть до июля 2027 года. Рассматривается и вариант с разрешением на импорт топлива с заниженными характеристиками.

Официальных заявлений на этот счет пока не последовало: в аппарате вице-премьера Александра Новака изданию не ответили, а Минэнерго от комментариев отказалось. Отметим, что подобный шаг уже предпринимался осенью 2025 года, когда некоторым нефтеперерабатывающим заводам разрешили выпускать топливо стандарта «Евро-3» для внутреннего рынка — изначально до мая 2026 года, однако впоследствии срок действия этой меры продлили.

Стандарты «Евро» устанавливают экологические нормы, ограничивающие содержание вредных веществ в автомобильных выхлопах. Впервые подобный регламент, «Евро-1», появился в Евросоюзе в 1992 году и с тех пор неоднократно пересматривался. На сегодняшний день в странах ЕС действует «Евро-6», принятый в 2014 году и обязательный для всех новых машин, продаваемых в союзе, а в 2024 году уже утвердили следующий стандарт — «Евро-7», внедрение которого может начаться в 2026 году.

В России стандарт «Евро-2» ввели в 2005 году, но уже в январе 2011-го запретили продажу бензина АИ-95 такого класса — правда, реализация АИ-92 «Евро-2» продолжалась дольше из-за нехватки топлива, а полный запрет наступил в 2013 году. С 2016 года в стране действует обязательный для всех выпускаемых и ввозимых автомобилей стандарт «Евро-5», а с декабря 2019-го — «Евро-6», который распространяется только на новые машины: автомобили классов «Евро-4» и «Евро-5», уже находящиеся в эксплуатации, никаким санкциям не подвергаются.

Ключевое различие между стандартами «Евро» заключается в объеме вредных выбросов, которые допускаются в выхлопных газах. При этом сами нормы «Евро» не регулируют состав топлива напрямую — этим занимаются другие документы, в частности европейский стандарт EN 228 для «Евро-6». В России действует собственная нормативная база, разработанная с учетом европейских норм: главный документ — ГОСТ 32513-2023, определяющий марки бензина (АИ-80, АИ-92, АИ-95, АИ-98) и допустимые уровни содержания серы, бензола и других веществ. Параллельно применяется технический регламент Таможенного союза ТР ТС 013/2011, вводящий собственные экологические классы К2-К5, которые соотносятся со стандартами «Евро».

Ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков считает главным минусом возврата к «Евро-2» рост выбросов вредных веществ в атмосферу. Что касается влияния на сами автомобили, специалист настроен менее пессимистично: по его словам, ухудшение качества топлива в первую очередь почувствуют на себе новейшие модели, преимущественно европейские, поскольку автопроизводители в ЕС были обязаны соблюдать жесткие требования по снижению выбросов. «Автомобиль будет „жаловаться“, что качество топлива не такое, которое нужно для установленного в Европе минимума загрязняющих выбросов», — пояснил Юшков, подчеркнув, что речь не идет о немедленной поломке техники.

При этом такая мера способна помочь насытить рынок топливом: заводы, приостановившие работу на ремонт, но сохраняющие возможность выпуска бензина более низкого класса, смогут возобновить производство, а ежемесячные объемы выпуска топлива, по оценкам аналитиков, способны вырасти на сотни тысяч тонн.

Автомобильные эксперты в целом настроены менее оптимистично и предупреждают о рисках для катализаторов, кислородных датчиков и защитных свойств моторного масла, а в перспективе — для двигателя и топливной системы в целом. Автовладельцам рекомендуют заправляться исключительно на крупных сетевых АЗС, регулярно проверять моторное масло и масляный фильтр (менять их каждые 7-8 тысяч километров пробега), а также чаще осматривать автомобиль на предмет возможных неисправностей.

По словам Юшкова, массового перехода всех АЗС на топливо «Евро-2» ожидать не стоит — речь идет главным образом о заводах, находящихся сейчас на ремонте, но еще способных выпускать топливо пониженного качества. Спрогнозировать точный объем такого топлива на рынке и места его появления затруднительно из-за закрытости данных о состоянии НПЗ. Среди возможных дополнительных мер по стабилизации ситуации эксперт назвал ограничение экспорта бензина по межправительственным договоренностям, отметив, впрочем, незначительность таких объемов. Введение прямого госрегулирования цен, о котором ранее говорили другие аналитики, эксперт считает маловероятным: отказ от текущих временных мер, по его словам, возможен только после того, как объемы производства топлива сравняются с объемами потребления.

По прогнозу Юшкова, ситуация на топливном рынке может улучшиться уже к сентябрю, хотя впереди еще август — традиционный пик потребления горючего. «Скорее всего, к сентябрю ряд НПЗ уже выйдет из ремонта, а потребление будет, наоборот, снижаться. Тогда объемы производства и объемы потребления сойдутся, и можно будет отказаться от некоторых мер, например, от импорта», — отметил он.

Что касается цен, аналитик считает маловероятным их удержание на уровне общей инфляции к концу года — рост стоимости топлива с начала года уже почти вдвое опережает инфляционные показатели. По данным Росстата, средняя цена на бензин АИ-92 по стране составляет 68,76 рубля, АИ-95 — 74,38 рубля, АИ-98 — 97,15 рубля, а дизельное топливо в среднем стоит 84,84 рубля. При этом стоимость топлива заметно различается на независимых АЗС и заправках вертикально интегрированных нефтяных компаний. Основной ориентир сегодня, по словам эксперта, — удержание недельного роста цен на топливо в пределах недельной инфляции, тогда как более долгосрочные прогнозы делать проблематично.