Утилизационный сбор, который задумывался как инструмент поддержки отечественного автопрома и ограничения импорта, за последние два года превратился в один из самых чувствительных факторов для российского авторынка. Экономист Евгений Кренский в комментарии FederalCity отметил, что сама идея могла быть оправданной, однако механизм ее реализации, по его оценке, начал работать вразрез с первоначальными задачами.
Одним из ключевых изменений стало резкое повышение ставок. С 1 октября 2024 года базовый платеж для наиболее распространенных легковых автомобилей с двигателями объемом от одного до двух литров вырос с 300 600 до 556 200 рублей. Уже к январю 2025 года ставка достигла 667 400 рублей. Еще сильнее рост затронул автомобили с моторами объемом от двух до трех литров: сумма увеличилась с 281 600 рублей до 1 562 800 рублей.
Дополнительным фактором стало введение коэффициента, учитывающего мощность двигателя. Для автомобилей мощнее 160 лошадиных сил размер сбора оказался выше 842 тысяч рублей. Дальнейшие ставки для таких машин должны находиться в диапазоне от 800 тысяч до 1 миллиона рублей, что еще сильнее увеличивает конечную стоимость импортируемых автомобилей.
При этом ожидаемого роста доходов бюджета не произошло. Вместо запланированных 1,54 триллиона рублей, государство получило около 1,1 триллиона рублей. Разница составила приблизительно 440 миллиардов рублей. Одновременно российский рынок новых легковых автомобилей по итогам 2025 года сократился на 15,6%, до 1,326 миллиона проданных машин, а импорт новых автомобилей за десять месяцев уменьшился примерно на 64%.
Рост фискальной нагрузки импортеры начали закладывать в розничные цены. В результате, средняя стоимость автомобилей выросла примерно на 10–25%. В качестве примеров называются отдельные популярные модели: Toyota RAV4 подорожала почти на 2 миллиона рублей, Hyundai Santa Fe — примерно на 3 миллиона, а BMW X5 — на 4 миллиона рублей. Эти изменения ударили прежде всего по покупательской способности, поскольку значительная часть клиентов просто отложила покупку нового автомобиля.
Сложная ситуация отразилась и на дилерском бизнесе. Число игроков рынка резко сократилось, а для оставшихся компаний выросли риски банкротства. Падение продаж одновременно затронуло автокредитование: выдача кредитов на покупку машин, сократилась на 44%. Дополнительные потери понесли и международные автомобильные бренды, которые недосчитались значительной части выручки на российском направлении.
По мнению Кренского, сама по себе защита внутреннего рынка не решила главную проблему отечественного автопрома. Он считает, что слабое место отрасли связано не только с конкуренцией со стороны импорта, но и с соотношением цены, качества и технологичности продукции. На фоне роста цен и снижения платежеспособного спроса российские производители также не получили того притока покупателей, на который рассчитывали сторонники повышения утильсбора.
Эксперт полагает, что выходом могла бы стать глубокая перестройка действующей системы или полный отказ от нынешней модели утильсбора. В качестве альтернативы он предлагает адресную поддержку производства внутри страны, включая субсидирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также модернизацию производственных линий. По его мнению, подобный подход способен эффективнее стимулировать развитие отрасли, чем постоянное повышение нагрузки на импорт.
Источник: Дзен-канал FederalCity