Компания BYD планирует уже в следующем году выпустить автомобиль, оснащённый её технологией твердотельных аккумуляторов. Об этом в интервью порталу Carwow.es в Валенсии (Испания) заявила исполнительный вице-президент концерна Стелла Ли. По её словам, речь идёт о демонстрационной машине, а не о старте розничных продаж или серийного производства.
«Любую аккумуляторную технологию, гарантирую, вы найдёте в каком-нибудь уголке научно-исследовательского подразделения BYD; мы это изучаем, — сказала Ли. — Что касается твердотельных батарей, BYD занимает ведущую позицию — и в коммерческом направлении, и в технологии. Чтобы это доказать, уже в следующем году у нас будет одна модель, которая станет первой моделью с этой технологией». Топ-менеджер подчеркнула, что аккумуляторное подразделение компании изучает не только химический состав ячеек, но и «производственные возможности и проектирование оборудования». Конкретных сроков выпуска, названия модели, характеристик батареи или показателей производительности она не привела.
Подразделение FinDreams развивает направление неорганических сульфидных твёрдых электролитов на основе материалов, включая литий-фосфор-серу-хлор (LPSC). Компания также сообщала о прототипах твердотельных ячеек ёмкостью 20 А·ч и 60 А·ч с целевой удельной энергией около 400 Вт·ч/кг, однако показатели отдельных ячеек не означают аналогичных характеристик всего блока. Сульфиды обеспечивают высокую ионную проводимость, но переход от лабораторных образцов к автомобильным батареям создаёт дополнительные инженерные сложности. Интерфейсы твёрдое–твёрдое могут терять контакт при расширении и сжатии электродов, что ведёт к росту сопротивления и падению ёмкости; некоторые сульфидные конструкции требуют постоянного механического давления на сборку, что предъявляет дополнительные требования к конструкции блока и контролю сжатия.
Батарея в реальном автомобиле должна выдерживать вибрацию, перепады температур и многократные циклы заряда-разряда, сохраняя механические и тепловые рабочие условия. Демонстрация на машине проверяет не только саму технологию ячеек, но и интеграцию всей системы. Ещё одна проблема — производство: традиционная мокрая обработка электродов использует растворители, которые могут реагировать с сульфидными электролитами, поэтому разработку смещают в сторону сухих процессов на основе фибрилляции PTFE (политетрафторэтилена). FinDreams ведёт работу с отечественными поставщиками оборудования на пилотных мощностях, но масштабирование до крупносерийного выпуска остаётся отдельной задачей. Кроме того, сульфидные электролиты при гидролизе могут выделять сероводород (H₂S), поэтому важен контроль влажности и герметичность ячеек и блоков как при производстве, так и при эксплуатации. Недавние заявки в Национальное управление интеллектуальной собственности Китая также показывают работу над композитными структурами катода и границами между сульфидными и галогенидными твёрдыми электролитами, о чём ранее сообщал CarNewsChina.
BYD участвует в общемировой гонке по твердотельным батареям. Toyota намерена вывести на рынок электромобили с полностью твердотельными батареями в 2027–2028 годах совместно с Idemitsu Kosan, а Samsung SDI ставит целью массовое производство таких батарей в 2027 году. Эти сроки сами по себе не показывают, кто впереди: главная сложность — перейти от пилотной разработки и испытаний на автомобилях к надёжному масштабируемому производству. Технический директор FinDreams Battery Сунь Хуацзюнь обозначил мелкосерийные испытания примерно на 1000 машин около 2027 года и крупносерийное коммерческое производство около 2030 года. Первыми технологию, как ожидается, получат платформы верхнего сегмента, включая Yangwang и флагманские модели Denza, где дополнительная стоимость ранних твердотельных решений легче окупается. Специализированные сульфидные прекурсоры сейчас стоят в десятки раз дороже обычных материалов с жидким электролитом, что давит на экономику ячеек и масштабирование производства.
BYD также развивает твердотельные технологии в рамках Китайской платформы совместных инноваций по полностью твердотельным батареям (CASIP) — поддерживаемой государством отраслевой и исследовательской инициативы, связанной с программой НИОКР объёмом около 830 млн долларов. Главный научный сотрудник BYD Лянь Юйбо говорил, что жидкие литий-ионные батареи и полностью твердотельные системы могут сосуществовать 15–20 лет, что указывает на длительный переход, а не на немедленную замену обычных аккумуляторов. Автомобиль следующего года покажет, сможет ли сульфидная технология BYD работать вне лаборатории, тогда как массовое производство остаётся гораздо более поздним этапом дорожной карты компании.