Российскому автопрому не обязательно разрабатывать собственные автомобильные платформы: при нынешней емкости рынка такие проекты экономически не оправданы. Так считает директор департамента продаж новых автомобилей ГК «РОЛЬФ» Николай Иванов, чье мнение приводит АВТОСТАТ. По его словам, аналогичный путь проходили китайские производители 15–20 лет назад, а еще раньше — японская автомобильная промышленность.
Эксперт отметил, что мировая практика строится на поиске наиболее эффективной платформы при меньших затратах. Повторная разработка уже существующих решений потребует значительных инвестиций, увеличит себестоимость и издержки, а затем отразится на цене машин для покупателей. «Это обычная мировая практика, поскольку задача современной экономики состоит в том, чтобы получить лучшую платформу за меньшие деньги, и повторно разрабатывать то, что уже создано, смысла нет. Инвестиции в собственные платформы потребуют огромного объема средств и приведут к росту себестоимости и издержек, а в итоге и конечной цены автомобиля для покупателя», — сказал Николай Иванов.
Генеральный директор ГК «Нижегородец» Валерий Володченко сообщил, что в России уже действуют совместные предприятия, где контрольные пакеты по условиям специальных инвестиционных контрактов (СПИК) находятся у российских лиц и в российской юрисдикции. Основные разработки восточных партнеров переданы этим структурам, а текущая задача заключается в их адаптации и дальнейшем совершенствовании. Унификация таких решений, по его оценке, способна снизить затраты.
«Известный факт, что создание платформы с нуля – это порядка 80% себестоимости R&D, и 20% – адаптация под конкретный рынок, запросы и условия. Так как базовые платформы уже переданы восточными партнерами и принадлежат российской стороне, унификация даст снижение себестоимости. Это все приведет к нормальной структуре затрат и точно не к их росту», — заявил Валерий Володченко.
Шеф-редактор Радио «Автодор» Игорь Моржаретто назвал саму идею соответствующей мировому направлению развития, но усомнился в ее практической реализации. Сейчас АВТОВАЗ использует пять платформ, собственные архитектуры также есть у ГАЗа, Sollers и Haval. Кроме того, отдельные платформенные решения применяют новые российские марки, включая АМБЕРАВТО, Evolute, TENET, JELAND и возрожденную Volga.
«Кто, с кем и на каких условиях будет объединяться ради создания единой универсальной платформы? Идея хорошая, но ее реализация потребует беспрецедентного уровня кооперации, к которому, на мой взгляд, наш рынок пока объективно не готов», — отметил Игорь Моржаретто. По мнению СЕО автомобильного маркетплейса FRESH Юрия Чистова, ассортимент автомобилей, вероятно, станет меньше, однако это не должно сильно удивить покупателей: около трех четвертей клиентов уже выбирают похожие кроссоверы. «По большому счету, отряд не заметит потери бойцов. На рынке нет городских компактных хэтчбеков. И что? Все равно они мало отвечали понятию «одна машина для всей семьи», а для страны с ограниченным потреблением автомобилей универсальность крайне важна. Другими словами, выбор станет меньше, но это не вызовет удивления», — резюмировал Юрий Чистов.